Oleh: Bonifasius Kharisma Pascal Silalahi
Editor: Rizal Farizi/EQ
Ilustrasi oleh: Naelufara/EQ
Nenek moyangku seorang pelaut
Gemar mengarung luas samudra
Menerjang ombak, tiada takut
Menempuh badai, sudah biasa
Kurang lebih satu bait lagu anak-anak karangan Ibu Sud tersebut dapat menggambarkan bagaimana lautan telah menjadi bagian dari sejarah panjang perjalanan bangsa Indonesia. Sebagai negara dengan lebih dari 17.000 pulau, Indonesia tak akan pernah terlepas dari wilayah lautnya. Karunia Tuhan Yang Maha Esa telah membentuk dan memberikan Indonesia wilayah laut sebesar dua pertiga total wilayah Indonesia yang mempersatukan pulau-pulau yang ada di Nusantara, ditambah garis pantai sepanjang 99.000 kilometer dan menjadi terpanjang kedua di dunia. Selain itu, kedudukan geoekonomi dan geopolitik perairan Indonesia menciptakan panggung penting dalam koridor perdagangan internasional. Sekitar 45 persen dari total nilai USD1.500 triliun perdagangan global setiap tahunnya terhimpun dalam Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) (UNCTAD, 2012).
Dengan adanya karunia tersebut, bukan menjadi hal yang mustahil apabila Indonesia mendapatkan berlipat ganda keuntungan dari adanya ekonomi maritim. Gagasan “ekonomi maritim” pertama kali diusulkan oleh Gunter Pauli, seorang ekonom, sebagai persiapan untuk Conference of The Parties (COP) ke-3 di Jepang pada tahun 1997. Output pemikiran Pauli tersebut diwujudkan dalam bukunya yang berjudul Blue Economy: 10 Years, 100 Innovations, 100 Million Jobs (2015). Dalam karyanya, Pauli mengartikan ekonomi maritim sebagai konsep ekonomi berkelanjutan yang menekankan pada aspek lokal dan kelestarian alam. Tujuan utama konsep ini adalah untuk memajukan perekonomian lokal, serta memberdayakan dan meningkatkan kesejahteraan masyarakat sekitarnya. Dalam konteks industri kelautan dan perikanan, ekonomi laut mendorong pemanfaatan maksimal potensi laut dengan memperkuat sektor industri kelautan, sambil tetap memperhatikan pelestarian lingkungan (Johnson et al., 2018).
Akan tetapi, faktanya tidak berkata demikian. Karunia yang telah diberikan tidak pernah dimaksimalkan dan persatuan oleh laut yang didamba-dambakan masih sangat sulit untuk diwujudkan. Beberapa hal mendasar setidaknya dapat diidentifikasi mengambil bagian dalam ketidakmaksimalan pemerintah mengelola ekonomi maritim ini.
1. Ketidakberpihakan pada Nelayan Kecil
Pentingnya peran nelayan dalam industri perikanan tidak dapat diabaikan, terutama di Indonesia yang masih didominasi oleh nelayan tradisional dengan kapasitas tangkapan terbatas. Meskipun jumlah nelayan tradisional mendominasi, hasil tangkapan mereka hanya mencapai 20 persen dari total tangkapan nasional. Data ini menunjukkan bahwa meski nelayan kecil memiliki populasi yang besar, kontribusinya cenderung diabaikan (Betke, 1988; Napitupulu & Tanaya, 2023). Pemangku kebijakan cenderung terfokus pada “maksimalisasi potensi laut,” yang sering kali mendukung kepentingan korporasi dan mengabaikan kontribusi nelayan tradisional. Kontrol pemerintah terhadap sektor perikanan melalui kebijakan ekonomi maritim telah meningkatkan konflik spasial, menciptakan ketidaksetaraan dalam akses dan pengelolaan sumber daya laut (Wahana Lingkungan Hidup Indonesia, 2022; Mallin & Barbesgaard, 2020).
Kebijakan penangkapan ikan terukur, sebagai bagian dari konsep ekonomi maritim, memunculkan konflik dan protes dari nelayan tradisional. Meskipun diwujudkan dengan alasan menjaga kelestarian lingkungan, kebijakan ini sebenarnya mendukung liberalisasi pengelolaan sumber daya perikanan, memberikan keuntungan besar pada industri perikanan skala besar, dan merugikan nelayan tradisional (Peraturan Pemerintah Nomor 11 Tahun 2023; Lembaga Ketahanan Nasional, 2022). Dengan demikian, kebijakan penangkapan ikan terukur mencerminkan degradasi peran negara dalam melindungi hak akses nelayan. Pemerintah seakan turut serta dalam eksploitasi laut, memberikan manfaat yang signifikan pada sektor perikanan skala besar, sementara nelayan tradisional terus terpinggirkan. Selain itu, sistem kepemilikan bersama yang diusung dalam konsep ekonomi maritim juga terbukti tidak relevan dan tidak memberikan perlindungan yang seimbang (Koral, 2023; Burkett, 2006).
2. Tol Laut yang Masih Jauh dari Kata Efektif dan Efisien
Tol laut merujuk pada struktur jalur pelayaran yang dibangun di atas permukaan laut untuk mendukung proses logistik dan mempermudah distribusi barang ke berbagai daerah, termasuk yang terpencil. Berbeda dengan konsep jalan bebas hambatan di atas laut yang mungkin terbayangkan, tol laut sebenarnya adalah jalur pelayaran kapal yang menghubungkan pelabuhan-pelabuhan, menciptakan rute navigasi yang lebih lancar tanpa hambatan. Sejauh ini, Indonesia telah memiliki 34 trayek atau jalur pelayaran tol laut yang mencoba menghubungkan Indonesia barat dengan timur. Pembangunan tol laut telah giat dilakukan dalam beberapa tahun terakhir, dengan contoh pelabuhan yang sudah terkoneksi seperti Tanjung Perak dan Tanjung Priok, serta Sorong dan Tanjung Perak. Untuk melintasi jalur pelayaran ini, kapal-kapal khusus yang memiliki kapasitas dan volume besar digunakan. Kapal-kapal tersebut memfasilitasi pengangkutan antar provinsi melalui laut dengan efisiensi yang lebih baik.
Akan tetapi, dari 34 trayek tol laut yang telah dibangun, terdapat data yang berkata sebaliknya. Tol laut yang tujuannya dibangun untuk melancarkan alur pengiriman logistik justru tidak mendapatkan penilaian demikian dari Bank Dunia. Hal itu tercatat dalam Logistic Performance Index (LPI) yang turun drastis. Pada tahun 2023, peringkat LPI Indonesia anjlok 17 peringkat dibandingkan tahun 2018, menempati peringkat ke-63 dari 139 negara.
LPI adalah tolok ukur kinerja logistik suatu negara yang dirilis setiap tahun oleh Bank Dunia. Indeks ini memberikan gambaran umum mengenai kondisi logistik perdagangan negara tersebut dan sering dijadikan patokan bagi para investor yang berencana menanamkan modalnya di suatu negara. Dalam lingkup negara-negara ASEAN (Association of Southeast Asian Nations atau Perhimpunan Bangsa-Bangsa Asia Tenggara), setelah Singapura, Malaysia menempati peringkat tertinggi dalam LPI 2023 yang berada pada peringkat ke-31, diikuti oleh Thailand dengan peringkat ke-37, Filipina berada pada peringkat ke-47, Vietnam yang berada pada peringkat ke-50, kemudian Indonesia yang berada pada peringkat ke-63.
Ketua Supply Chain Indonesia (SCI), Setijadi, mengungkapkan bahwa LPI Indonesia mengalami penurunan signifikan sebesar 17 peringkat, dari peringkat ke-46 pada tahun 2018 menjadi peringkat ke-63 pada tahun 2023, dengan penurunan skor dari 3,15 menjadi 3,0. Menurut analisis SCI, dari enam dimensi LPI Indonesia pada tahun 2018 dan 2023, hanya dua dimensi yang mengalami peningkatan, yaitu customs (dari 2,7 menjadi 2,8) dan infrastructure (dari 2,895 menjadi 2,9). Namun, keempat dimensi lainnya mengalami penurunan. Penurunan terbesar terjadi pada dimensi timeliness (dari 3,7 menjadi 3,3) dan tracking & tracing (dari 3,3 menjadi 3,0), diikuti oleh international shipments (dari 3,2 menjadi 3,0), dan logistics competence & quality (dari 3,1 menjadi 2,9).
Setijadi menyatakan bahwa penurunan skor timeliness mungkin disebabkan oleh adanya hambatan di pelabuhan akibat gangguan rantai pasok pasca pandemi COVID-19 dan ketidakstabilan geopolitik global. Tracking & tracing, yang berkaitan dengan kemampuan melacak pengiriman, masih rendah di Indonesia. Hal ini dipengaruhi oleh kurangnya dukungan teknologi informasi dan komunikasi, kurangnya stimulus kebijakan, dan efisiensi kelembagaan yang terpadu yang masih rendah. Sementara itu, international shipments, yang menangani pengaturan harga pengiriman internasional yang kompetitif, mendapat nilai rendah, menunjukkan bahwa harga pengiriman internasional di Indonesia masih kurang kompetitif dibandingkan dengan negara tetangga, seperti Malaysia yang mendapatkan skor 3,7.
Setijadi kemudian menekankan bahwa skor LPI tidak hanya mencerminkan kinerja logistik suatu negara, tetapi juga menjadi pertimbangan bagi investor. Oleh karena itu, diperlukan berbagai upaya untuk meningkatkan LPI, selain peningkatan kinerja logistik secara umum. Ia mengusulkan revisi atas Peraturan Presiden Nomor 26 Tahun 2012 tentang Cetak Maritim Pengembangan Sistem Logistik Nasional (Sislognas), pembentukan undang-undang terkait logistik, dan pembentukan lembaga permanen bidang logistik sebagai langkah yang perlu dipertimbangkan. Selain itu, implementasi National Logistics Ecosystem (NLE) perlu diperkuat, baik dari segi regulasi maupun kelembagaan, dengan melibatkan semua kementerian/lembaga terkait.
Selain itu, menurut Dr. Ir. Wolter R Hetharia, M.App.Sc, FRINA, Dekan Fakultas Teknik Universitas Pattimura, program tol laut masih akan menimbulkan biaya logistik yang tinggi akibat kebanyakan kapal yang kembali dari wilayah tertentu (return) membawa muatan (payload). Diperlukan peranan pemerintah daerah setempat untuk menyediakan komoditi lokal untuk diekspor ke luar daerah.
3. Tumpang Tindih Peraturan di Bidang Kelautan
Terjadinya tumpang tindih peraturan dapat terekam jelas pada aturan yang dikeluarkan oleh Presiden. Peraturan ini menetapkan Badan Keamanan Laut (Bakamla) sebagai satu-satunya lembaga yang memiliki wewenang untuk menegakkan keamanan di laut. Namun, kenyataannya, terdapat pembentukan Satuan Tugas 115 Anti Pencurian Ikan yang menyebabkan adanya tumpang tindih kewenangan dan ketidakjelasan komando di lapangan. Akibatnya, penangkap ikan dapat diperiksa berkali-kali oleh lembaga yang berbeda.
Pakar kelautan, Chandra Motik, mengemukakan pandangan bahwa Indonesia perlu memiliki serangkaian peraturan kemaritiman yang kokoh dan tidak tumpang tindih agar dapat diakui sebagai negara maritim. Menurutnya, hal ini penting untuk menghindari masalah tumpang tindih wewenang yang dapat mengakibatkan ketidakjelasan di lapangan. Chandra Motik berpendapat bahwa Indonesia saat ini masih lebih tepat disebut sebagai negara kepulauan daripada negara maritim. Baginya, sebuah negara maritim akan menjadikan laut sebagai tulang punggung perekonomian dengan menguasai perdagangan dan transportasi laut.
4. Peran Pelabuhan dan Transportasi Laut yang Masih Sangat Minim
Pelabuhan memegang peran sentral dalam meningkatkan ekonomi nasional. Namun, kondisi yang ada menunjukkan bahwa Indonesia belum memiliki pelabuhan dengan sistem manajemen yang optimal menurut persepsi para penggunanya (Bappenas, 2017). Pemerintahan Presiden Joko Widodo boleh dikatakan berhasil dalam membangun banyak pelabuhan baru. Tercatat bahwa terjadi penambahan pelabuhan baru, yaitu dari 1.655 pelabuhan pada tahun 2014 menjadi 3.157 pelabuhan pada tahun 2022.
Akan tetapi, indikator kinerja utama pelabuhan komersial menunjukkan bahwa secara keseluruhan, sistem pelabuhan belum efisien dan perlu meningkatkan kualitas di hampir semua pelabuhan. Beberapa indikator kunci, seperti tingkat okupansi tambatan kapal, rata-rata waktu persiapan perjalanan pulang (turn-around), dan waktu kerja sebagai persentase dari waktu turn-around, masih berada di bawah standar internasional. Hal ini mengindikasikan bahwa kapal-kapal menghabiskan terlalu banyak waktu di dermaga atau antrean di luar pelabuhan (Andiri, 2015; Pantouvakis et al., 2008; Ray, 2008).
Tidak hanya pelabuhan, berdasarkan laporan Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), peningkatan peran transportasi laut Indonesia baru mencapai 4 persen dari seluruh transportasi Indonesia. Jumlah tersebut tentunya sangat kecil mengingat Indonesia adalah sebuah negara kepulauan. Pelabuhan yang dibangun dalam kuantitas yang masif ternyata belum mampu untuk meningkatkan kontribusi peran transportasi laut di Indonesia.
Dapat disimpulkan bahwa kendati Indonesia memiliki potensi ekonomi maritim yang besar, masih terdapat sejumlah tantangan yang harus diatasi oleh pemerintah. Sedikit permasalahan mendasar di atas kiranya dapat menjadi perhatian bagi pemerintah ke depan dalam membangun ekosistem ekonomi maritim yang baik ke depan. Hingga pada akhirnya, kontribusi sektor maritim dalam produk domestik bruto (PDB) nasional dan peran transportasi laut dapat meningkat.
Referensi
Aguilera-Klink, Federico. (1994). “Some Notes on the Misuse of Classic Writings in Economics on the Subject of Common Property.” Ecological Economics 9 (3): 221–28. https://doi.org/10.1016/0921-8009(94)90079-5.
Ambari, M. (2022). “Nelayan Kecil dan Pesta Korporasi di Laut.” Mongabay. 4 Maret 2022. https://www.mongabay.co.id/2022/03/04/nelayan-kecil-dan-pesta-korporasi-di-laut/.
Betke, Friedhelm. (1988). “Prospect of a ‘Blue Revolution’ in Indonesian Fisheries: A Bureaucratic Dream or Grim Reality?” Disertasi, Bielefeld University.
Burkett, Paul. (2006). Marxism and Ecological Economics: Toward a Red and Green Political Economy. Leiden: Brill.
Indrawan, A. (2016). “Pakar: Indonesia Belum Jadi Negara Maritim”. Diakses dari https://news.republika.co.id/berita/o69zak365/pakar-indonesia-belum-jadi-negara-maritim
Johnson, Kate, Gordon Dalton, dan Ian Masters. (2018). Building Industries at Sea: “Blue Growth” and the New Maritime Economy. Gistrup: River Publishers.
Kadar, A. (2015). Pengelolaan kemaritiman menuju Indonesia sebagai poros maritim dunia. Jurnal Keamanan Nasional, 1(3), 427-442.
Kusumastanto, T. (2014). Arah Strategi Pembangunan Indonesia Sebagai Negara Maritim. Diunduh di https://www. researchgate. net/publication/266080942_Arah_Strategi_Pembangunan_Indonesia_sebagai_Negara_Maritim/link/5424e03d0cf238c6ea73bbd0/download tanggal, 5.
Napitupulu, Lucentezza, dan Smita Tanaya. (2023). “Nelayan Kecil Masih Terpinggirkan, Pengelolaan Laut Harus Diperbaiki demi Mendukung Ekonomi Biru.” The Conversation. 4 Juli 2023. https://theconversation.com/nelayan-kecil-masih-terpinggirkan-pengelolaan-laut-harus-diperbaiki-demi-mendukung-ekonomi-biru-208747.
Pauli, Gunter A. (2015). The Blue Economy: 10 Years, 100 Innovations, 100 Million Jobs. Academic Foundation.
Rustam, I. (2016). Tantangan ALKI dalam Mewujudkan Cita‐cita Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia. Indonesian Perspective, 1(1), 1-21.
